Los operadores privados quieren entrar en el negocio de los AVE con más viajeros y una rebaja del canon

Las empresas aspirantes a la liberalización del AVE, Globalia entre ellas, quieren que Fomento les permita entrar en las conexiones Madrid-Barcelona o Madrid-Sevilla y que Adif rebaja el canon del 40% que pagarían. Creen que, en las condiciones previstas, el primer operador privado del AVE perdería mucho dinero si solo entra en la línea de Levante.

LOS OPERADORES NO SE FÍAN DE LAS CUENTAS DE RENFE

 

Las empresas interesadas en explotar el AVE de Levante han pedido a Fomento que dé a conocer de manera detallada las cuentas de la alta velocidad. En concreto, quieren que se informe de manera analítica de los ingresos y gastos en que incurre Renfe en esta línea. El motivo es conocer si las cifras de viajeros que publicita Fomento en los últimos meses, con números récord de viajeros, tienen que ver con la agresiva política de precios en el AVE. Se temen que los más de mil millones de ingresos por el aumento de usuarios sean a costa de bajar tarifas y de pérdidas para Renfe.

La esperada liberalización del AVE va a permitir la entrada de empresas privadas en la comercialización del tren de alta velociad. Estaba previsto que el proceso se iniciara este mismo año con la apertura del concurso público para que las empresas privadas pujaran por la joya de la corona del Ministerio de Fomento, una apuesta en la que el Estado ha invertido miles de millones de euros y que está aumentando su número de pasajeros a pasos agigantados. Sin embargo, el proceso se retrasa precisamente porque las condiciones en las que el ministerio va a abrir la puja no parecen convencer a muchos de los potenciales aspirantes.

 

Según fuentes del sector, el ramillete de aspirantes es reducido; en España están la Globaia de Juan José Hidalgo, Acciona, el Grupo Planeta y las grandes de los autocares; y de fuera hay interés de operadores de Francia y Alemania. Uno de los peligros que se quieren evitar es que el AVE caiga en manos extranjeras, pero es que a las nacionales no les convence lo que han escuchado hasta ahora. Este puede ser uno de los motivos del retraso en la liberalización, ya que las conversaciones entre Ministerio y empresas españolas son intensas para adaptar el pliego de condiciones a las posibilidades de los clientes.

 

Según anunció el pasado junio la ministra Ana Pastor, en un principio la entrada del sector privado para prestar servicios de transporte de viajeros en tren de Alta Velocidad en competencia con Renfe se limitaría a un solo operador privado, que podrá prestar servicio por una sola línea, la del AVE Madrid-Levante, con un 'título habilitante' con una vigencia de seis años. Al término de este periodo, el corredor quedará "abierto a la plena competencia", de forma que ya otros operadores podrán entrar a prestar servicio por la línea. Por todo ello la empresa adjudicataria pagaría un canon a Adif, igual que hace Renfe, y podría operar con trenes alquilados a la empresa estatal o fletar los suyos propios.

 

Según fuentes del sector, en esta propuesta hay muchos aspectos que no convencen. Según los cálculos de empresas interesadas, el canon que pide Adif, de un 40% del coste del contrato, es muy superior al que paga Renfe (que ronda el 20%) y dificulta la rentabilidad de la concesión. Tampoco convence que, como parece, Fomento esté más inclinado a que la empresa le alquile el material rodante (locomotoras y trenes) a Adif, para lo cual se ha dispuesto una flota que ha sido reforzada con compras de nuevos trenes de alta velocidad pensados para alquilar.

 

Pero lo que menos convence a los aspirantes es lo que se ofrece: el corredor de Levante. Según los cálculos internos que manejan, los seis años de gestión se puede saldar con pérdidas de hasta 60 millones de euros. El motivo, la baja afluencia de viajeros de esta conexión, a pesar de los esfuerzos de Renfe con su política de precios. El problema es que es una de las líneas que menos se adaptan a las cualidades del AVE: el trayecto no es suficientemente largo como para hacerlo competitivo frente a la carretera. Tampoco su turismo es el fuerte del AVE, centrado en negocios y alto poder adquisitivo; el viaje a la costa es familiar y los 3-4 billetes de AVE tienen un coste lo suficientemente alto para una economía familiar como para hacer rentable el viaje por carretera.

 

Por este motivo, los candidatos consultados han planteado dos condiciones sine qua non a Fomento: rebajar el canon y abrir a la gestión privada los corredores más rentables del AVE. Se trata de aquellos con más éxito de viajeros, el Madrid-Sevilla y especialmente el Madrid-Barcelona, donde los operadores privados sí ven rentabilidad. Los aspirantes quieren que Fomento les de un calendario para que, tras la conexión de Levante, se abran al sector privado el resto de corredores. Solo así están dispuestos a aceptar como peaje operar seis años una línea que consideran deficitaria.

 

El tira y afloja está siendo intenso porque hace cerca de dos meses que Fomento y empresas destacadas intercambian borradores del decreto con el que se darán a conocer las condiciones del concurso para adjudicarse el AVE privado. Y varias las ocasiones en las que se ha dado por seguro que era cuestión de días; la última, la semana pasada, cuando se habló de la publicación inminente del decreto. Para cuando llegué, habrá que ver cuáles son las condiciones porque, si no se adaptan a los términos comentados, Fomento se puede encontrar con la desagradable sorpresa de que ninguna empresa española quiera entrar.