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Blog Félix Oliva

Tribuna de Salamanca

Imprescindibles para no consumir

La acción conjunta del creciente aumento del precio de los combustibles y de la mayor dureza de las normas ambientales ha hecho que los coches que hoy podemos encontrar en el mercado ofrezcan una relación prestaciones/consumo casi inexplicable.

Que una berlina grande, equipada al máximo (con lo que eso supone en peso) pueda rodar a 120 km/h consumiendo menos de 5 litros reales cada 100 kilómetros o que la misma cifra valga para mover un pequeño utilitario no deja de ser un asombro porque no hace una década ninguna de esas dos cosas eran posibles con consumos dos litros superiores, en el mejor de los casos. La electrónica y también las soluciones mecánicas adaptadas al uso de cada tipo de coche lo hacen posible. Y lo mejor es que se ha democratizado: de un lustro a esta parte son tecnologías aplicadas a la mayoría de modelos cuanto antes eran exclusivas solo de algunos.

El primer VW Lupo 3l renunciaba al aire acondicionado, los elevalunas, la radio... y tenía partes de magnesio para hacer la guerra al peso y que su motor pudiera homologar esos 3 litros a los 100, una cifra que hoy puede ofrecer un Fiat 500 Twin Air o un Smart sin renuncias de ningún tipo porque son modelos pensados desde el principio para su cometido, lo que permite optimizar su diseño y reducir el peso, una de las claves en la lucha contra el consumo.

Entre medias, existen multitud de versiones ecológicas de modelos de gran tirada que, aplicando algunas recetas, consiguen rebajar sus consumos homologados. Desarrollos largos, neumáticos de baja fricción, aerodinámica más cuidada (bajos más envolventes, tapacubos específicos) y otros trucos adornaban las primeras, como el VW Golf Bluemotion de hace unos años, sin grandes mejorías, pero los trucos de ahora permiten cifras impensables sin variar el comportamiento. Estas son algunas de las que debe tener nuestro nuevo coche para ir a la última.

Reducción de cilindradas
Es, posiblemente, la decisión clave en el caso de los motores de combustión, y la más lógica porque la relación entre capacidad del motor y consumo es directa. Los propulsores han dejado de crecer en centímetros cúbicos y pocas son las marcas que se resisten a aplicarlo. Hasta Porsche ha bajado el cubicaje de su nuevo 911 Carrera. Para que las prestaciones se mantengan, lo más habitual es que vaya acompañado de compresores (caso de Volkswagen o Fiat), turbos (Alfa Romeo, Lancia, Renault) o ambas cosas, como ya hizo BMW hace unos años con los motores diésel de los 535d o ahora con su nueva generación de propulsores de gasolina: el nuevo M5 declara, con menos cilindrada, 50 CV más que el anterior gracias a ello.

Start&Stop
Otro imprescindible, en este caso, cuando se trata de rodar en ciudad. El uso del dispositivo que cala el motor cuando detecta que estamos parados un tiempo determinado (como en un semáforo) y arranca de manera automática en cuanto tocamos los mandos necesarios para ponernos en marcha se ha generalizado y no hay segmento ni marca que se precie que no lo tenga, hasta en motocicletas. A su favor, una reducción clara del consumo, y en su contra, la necesidad de baterías más caras que encarecen las sustituciones.

Funcionamiento parcial del motor
La última ocurrencia es un sistema para que un motor de cuatro cilindros funcione solo con dos en momentos de bajo requerimiento, y que cuando aceleramos con más fuerza entren los dos restantes. Lo hará Volkswagen en sus nuevos TSI de 1.4 litros, pero no es una idea nueva. Hace unos 20 años, Mercedes-Benz instaló un sistema similar en la versión de 12 cilindros de su clase S, un motor sobrado de potencia que funcionaba solo con la mitad cuando se aceleraba poco.

Motores con menos cilindros
Otra idea similar es reducir el número de cilindros. Volvo acaba de anunciar que no desarrollará motores de más de cuatro (ahora los tiene de cinco y seis) en el futuro para contener la cilindrada, ya que el consumo suele ser mayor en los vehículos de más cilindros por el mayor número de elementos móviles y también porque suelen ser de más cilindrada. Fiat ha aplicado una receta similar con el motor Twin Air de dos cilindros y las marcas coreanas hace tiempo que apuestan por propulsores de tres cilindros para sus coches urbanos.

Aerodinámica adaptable
Tantos los híbridos como las variantes ecológicas suelen trabajar bastante este tema, pero algunas marcas han llegado más lejos. El sorprendente BMW 320d Efficient Dynamics incluía un sistema para que, cuando el motor necesita menos refrigeración, se cerraran las rejillas de la carrocería que dan a los radiadores, mejorando la aerodinámica y el consumo. Ahora lo va a hacer Ford con su variante ecológica del nuevo Focus.

Híbridos
En ellos se combinan todas las soluciones, pero su ventaja es la posibilidad de rodar en eléctrico sin gastar gasolina. Los Toyota Prius tienen aerodinámica optimizada, desarrollos largos, cambios automáticos inteligentes€Ś pero la diferencia la marcan cuando arrancan en modo eléctrico total, suficiente para muchos kilómetros de atasco, para moverse en garajes, en zonas peatonales o residenciales. Aquí los Toyota y Lexus ganan por goleada a Honda, cuyos modelos híbridos solo pueden ayudar al motor de combustión y nunca rodar solo con propulsión eléctrica. En uso real, el Lexus CT 200h es capaz de consumir hasta dos litros menos que modelos similares en ciudad, donde más difícil es mantener el consumo controlado. Una ventaja que convierte a los híbridos en el truco definitivo.

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