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Blog Félix Oliva

Tribuna de Salamanca

110, ser o no ser

El baile de cifras se ha apoderado de una de las medidas más discutidas de los últimos tiempos en materia de vialidad, y la tormenta ha arreciado en las jornadas decisivas para saber si seguiremos un tiempo rodando a 110 km/hora por las autovías y autopistas o si el experimento acaba el próximo 1 de julio, primera parada para una decisión que nació como temporal. La controversia rodea a los efectos de esta reducción de velocidad desde el primer día, en parte gracias a que las autoridades se han empeñado en anuncios prematuros que después han tenido que matizar o, directamente, desdecir. La confusión ha afectado a dos cuestiones, multas y ahorro, así que lo suyo es desentrañarlas ahora que parece que nos tendremos que hacer a la idea de rodar más despacio.

Ahorro, sí pero€Ś
Cuando el pasado 25 de febrero el Gobierno anunció la reducción de la velocidad máxima en vías rápidas, el alto coste de los combustibles se presentaba como motivo fundamental. Luego se habló de ecología, de seguridad, de cumplimiento de la norma, de menos multas€Ś pero por entonces gasolina y gasóleos iniciaban una subida sostenida y continuada hasta niveles casi de récord, con incrementos de más del 15% en el precio en los surtidores en comparación con las cifras de un año antes, y reducir lo que esto le cuesta a España era su principal cometido.

El objetivo era ahorrar un 15% en toneladas consumidas de carburantes, 18 millones de barriles, unos 1.400 millones de euros solo bajando 10 km/hora. En dos meses se ha logrado bajar el consumo un 5,8% lo que supone un ahorro de 200 millones. Es decir, bastante menos de lo esperado. Además, la coyuntura le ha jugado una mala pasada al Gobierno, como siempre que hay petróleo de por medio: tendrá que sacar 10 millones de barriles de sus reservas por la falta de producción en Libia.

Velocidad: efecto de corto recorrido
También muy pronto, antes del primer mes de vigencia de la medida, la DGT y todas las subdelegaciones provinciales (que se ocupan del tráfico) salían a maravillarse ante el complimiento de la medida esgrimiendo los datos de reducción de velocidad media en autovía, y también en carretera, donde se había trasladado, decían, por concienciación de los conductores. Sin embargo, tal y como pasó con otras medidas de tipo restrictivo como el carné por puntos, el miedo ha ido decayendo y lo normal es que acaben circulando a 110 km/hora los que ya cumplían el límite de 120: no todos.

Al volante casi todo el día, se puede comprobar que entre las primeras semanas de limitación y la situación actual, el respeto del límite se ha relajado.

Multas: cálculo en falso
La mayor prueba de este cambio está en las multas, otro ámbito en el que las autoridades han hecho cálculos en falso, quizás porque iba a ser un aspecto muy vigilado por la sospecha de trasfondo recaudatorio. Los datos iniciales de respeto a la norma permitieron exhibir una cantidad de multas en marzo y abril supuestamente menor al de enero y febrero, todavía con el límite a 120€Ś pero no eran cifras totales.

Se referían únicamente a los radares fijos que gestiona la DGT, y hace unos días la Guardia Civil de Tráfico anunciaba que había puesto un 16% más de sanciones por medio de radares móviles. No hay que olvidar que la propia DGT tardó un tiempo en aclarar a partir de qué cifra iban a saltar los cinemómetros, así que a esa primera cifra optimista le ha seguido una no mejor ni peor, sino más normal porque los límites de velocidad son una de las cosas que peor entienden los conductores españoles.

Futuro imperfecto
No es la primera vez que el coste de los carburantes obliga a reducir la velocidad en las carreteras. España no tuvo límite de velocidad hasta que estalló la primera crisis del petróleo en 1973, y al año siguiente se introdujo un tope de 130 km/hora en carretera.

En 1976, de nuevo por la subida del precio del petróleo, se rebajó a 100km/hora y así se mantuvo hasta 1981, cuando se estableció el genérico de 120. Así que, mientras se mantenga la dependencia petrolífera que el país tiene para mover su transporte, es posible que se introduzcan limitaciones más o menos duraderas.

Puede que una solución sea incentivar el transporte colectivo con una apuesta que lo convierta en alternativa al caro transporte individual, en vez de empeñarse en reducir la factura en una parcela que no depende siquiera de los grandes sacrificios que nos impongamos: el petróleo ha sido siempre una fuente cara e inestable, hagamos lo que hagamos.


Félix Oliva es licenciado en Ciencias de la Información por la Universidad Pontificia de Salamanca. Especialista en motor y actual redactor en El Adelanto.

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